“Dopo Cristo” c’è il disimpegno

 

di BIAGIO QUATTROCCHI e FRANCESCO PIRONE

La Fiat torna al centro del dibattito mediatico nazionale (e non solo) e ci spinge ancora a riflettere. Questa volta però – a più di due anni dalla vertenza di Pomigliano – i riflettori non si accendono per il conflitto operaio o per una vertenza sindacale. Oggi il clima nelle fabbriche Fiat è cambiato: gli impianti producono a singhiozzo, c’è cassa integrazione in tutti i siti produttivi, la Fiom è fuori dai cancelli, gli operai sono divisi e disorganizzati. È, al contrario, il padrone a farsi sentire. Non è un fatto da poco, non è un fatto da sottovalutare.

L’antefatto è noto. Il 13 settembre scorso il management Fiat con il solito stringato comunicato stampa annuncia che il Piano “Fabbrica Italia” può considerarsi accantonato. Le reazioni del mondo politico sono state tanto rapide, quanto scontate. Nonostante fosse abbastanza evidente che le scelte Fiat fossero andate in direzione diversa da quelle tracciate nel piano, la discussione che n’è seguita è stata avvolta da un sostanziale clima di stupore. È comprensibile, d’altronde non è passato troppo tempo da quando la novella del “dopo Cristo” di Marchionne recitava la luminosa salvezza per l’Italia.

Come sempre, però, le vicende della Fiat obbligano a riflettere su un campo largo. Il presunto cambiamento di strategia del management interroga nuovamente i nessi che legano la crisi globale, la logica degli investimenti e più complessivamente le mutazioni della geografia della valorizzazione.

Ripartiamo brevemente dall’inizio. Il Piano “Fabbrica Italia” fu presentato il 21 aprile del 2010 all’Investor Day di Torino, dinanzi alla comunità internazionale degli investitori finanziari: un fatto inusuale per la Fiat in Italia, ma indicativo di quali fossero gli interlocutori di Marchionne. Si trattava, è bene ricordarlo, del piano industriale per il quinquennio 2010-2014, che però oggi, a poco più di due anni, è stato accantonato. Il management aveva programmato un investimento complessivo di 34,2 miliardi di euro su scala globale, di cui oltre la metà, circa 20 miliardi, avrebbero dovuto finanziare investimenti negli stabilimenti italiani. Dopo anni di riduzione dei volumi realizzati in Italia, il Piano annunciava il raddoppio della produzione entro il 2014, passando dalle 700 mila vetture prodotte nel 2009 a 1,4 milioni, necessario a raggiungere l’obiettivo ancora più ambizioso su scala globale per il gruppo Fiat-Chrysler di 6 milioni di autovetture, considerata la soglia-simbolo per riuscire a sopravvivere nella competizione globale dell’auto. Secondo diversi osservatori non c’erano dubbi: si trattava di obiettivi industriali irrealizzabili, pur nelle più rosee aspettative relative agli andamenti della crisi. Per l’Italia, paradossalmente, il piano espansivo cominciava subito con la chiusura di uno stabilimento, quello di Termini Imerese.

Eppure sembra che sia sempre stato sottovalutato un aspetto legato all’annuncio di questi obiettivi: la potenza della comunicazione e del linguaggio nel condizionamento delle dinamiche finanziarie. Se esiste un fondamento teorico delle “convenzioni” finanziarie come fenomeno macroeconomico, esisterà pure una loro origine: un insieme di annunci e azioni conseguenti, più o meno coordinate, da alimentare nel migliore dei casi una bolla speculativa. Gli obiettivi produttivi comunicati dal management, quindi, servivano a mantenere e (perché no) alimentare un rialzo delle aspettative degli investitori finanziari. Questo è un aspetto centrale che sono in molti a non considerare. Per Fiat non si è arrivati certo alla formazione di una bolla, ma nell’ultimo biennio, nonostante la crisi, sono stati garantiti rendimenti finanziari per gli azionisti per niente allineati ai dati produttivi e ai risultati di vendita. In questo periodo, dall’annuncio di Fabbrica Italia ad oggi, le quotazioni del titolo Fiat si sono sempre mantenute al di sopra dell’andamento dell’indice borsistico di riferimento (FTSE-MIB) (Goldman Sachs, nell’ultimo outlook disponibile, suggerisce l’azione “BUY” e da indicazioni di crescita del valore nominale del titolo a 12 mesi, ipotizzando che il suo valore nel giro di un anno passi dalle attuali 4,53 circa a 7,8).

Bisogna fare seriamente i conti con il money manager capitalism per capire le strategie della Fiat e, quindi, bisogna osservare con cura la coerenza tra le scelte industriali e le logiche finanziarie. Il piano lanciato due anni fa si chiamava “Fabbrica Italia”, ma si sarebbe dovuto leggere più attentamente come “Fabbrica Mondo”. Lo stesso Marchionne – il “capitalista collettivo” – lo ha detto chiaramente e lo ha ripetuto negli ultimi giorni: «siamo una transnazionale e dobbiamo essere giudicati per quello che facciamo globalmente, non solo per le decisioni che prendiamo in Italia». Il management rivendica la coerenza di muoversi sul piano globale con la più ampia flessibilità possibile, compiendo le scelte industriali che appaiono in grado di garantire i più elevati rendimenti agli azionisti, oltre ad accaparrarsi investimenti pubblici e prestiti bancari a buon mercato. Sembra che per Fiat esista un “metro” per misurare la sproporzione dei rapporti di forza attualmente in campo: l’azienda rivendica continuamente l’“esigibilità” degli accordi sindacali e contemporaneamente la massima flessibilità nella gestione dei propri piani. Nella congiuntura della crisi del capitalismo finanziario, è la razionalità della finanza ad esercitare ancora il suo dominio.

Dentro questa logica non c’è spazio alcuno per lo stupore di coloro che, poco più di due anni fa, brindavano al modernizzatore con il maglioncino. Le scelte industriali in questo schema appaiono scontate e rispondono – nelle diverse macro-aree in cui Fiat-Chrysler opera – alle differenti dinamiche di mercato. In sintesi: ridurre capacità produttiva in Europa, segnata da sovraccapacità strutturale e mercato stagnante; sfruttare l’andamento della domanda negli USA e istallare nuova capacità dove il mercato si espande, cioè in Sud America e soprattutto in Cina.

Guardiamo, però più in dettaglio questi mondi, per comprendere il senso delle scelte che Marchionne intende fare per l’Italia. Negli USA, la Fiat grazie all’intervento diretto del governo Obama nell’autunno del 2009 prende il controllo della Chrysler, aprendo ad un percorso di fusione dei due gruppi. L’azienda entra così nel mercato Nafta e, grazie anche alla buona sorte, porta a compimento la ristrutturazione del sistema produttivo e commerciale della Chrysler in tempo utile per approfittare della risalita della domanda di mercato negli USA, arrivando a raggiungere gli obiettivi di vendita prima di quando erano stati previsti. Nel frattempo, con il lancio commerciale della Fiat 500 – più simbolico che altro, visti i volumi di vendita – si comincia a valutare l’opportunità di portare gli altri marchi italiani sul mercato statunitense, primo fra tutti l’Alfa Romeo. In più c’è un altro aspetto. I risultati legati alle vendite nel mercato americano non sono solo spiegati dall’offerta di nuovi prodotti presentati dalla Chrysler-Fiat. Sulla base dei dati della Fed (Quarterly Report on Household Debt and Credit, August 2012) emerge che (nel I trimestre del 2012) a fronte di una riduzione dello stock di debito complessivo delle famiglie statunitensi per effetto dello scoppio della bolla dei subprime nell’estate del 2007 e di conseguenza dell’aumento della sofferenza finanziaria e dell’insolvenza delle famiglie, l’incidenza relativa del debito per acquisto dell’auto sul totale dei debiti delle famiglie Usa è rimasto sostanzialmente costante negli ultimi cinque anni. Pur essendo entrato evidentemente in crisi il meccanismo del consumo a debito come motore della crescita globale, le politiche monetarie espansive della Fed (compreso il Quantitative Easing 3) aiutano a spiegare almeno in parte questi risultati, avendo inoltre evidentemente delle implicazioni più generali sul piano macroeconomico ancora da considerare.

Altre dinamiche si osservano in Sud America e in Cina, tra quelli che ancora la Fiat considera in espansione. In Brasile, in particolare, la Fiat ha istallato nuova capacità produttiva per allargare la piattaforma produttiva con cui serve tutto il Sud America da posizione di mercato dominante, beneficiando di una domanda di automobile di classe medio-bassa che cresce ancora a tassi relativamente elevati. Ha fatto notare Marchionne che l’investimento (2,3 miliardi di euro) è stato coperto all’ 85% dallo Stato di Pernambuco e che l’impresa è sostenuta con sgravi fiscali per almeno cinque anni. Si legga pure “Messaggio al Governo italiano”.

Una strategia espansiva si osserva anche in Cina, dove la Fiat dopo il naufragio di precedenti alleanze industriali, ha attualmente in attivo una Joint Venture con il gruppo industriale locale Guangzhou Automobile, ed è pronta ad avviare la costruzione di un secondo stabilimento per il 2013 e la messa in produzione di nuovi modelli per il mercato cinese.

Passando al Vecchio Continente la strategia cambia di passo. Si tratta come è noto di un’area segnata da una sovracapacità strutturale, aggravata dal quadro della crisi. Proprio Marchionne, in qualità di presidente dell’Acea (Associazione dei costruttori europei dell’auto) con lo stile che abbiamo imparato a conoscere, aveva evocato un intervento della Commissione Europea per coordinare una razionalizzazione del settore, sottolineando che: «tutti dovrebbero tagliare, quelli che davvero non si sono mossi in questo senso sono i francesi e i tedeschi, che non hanno ridotto minimamente la capacità». Lo scontro tra i vari “capitani di impresa” del settore evidenzia uno degli aspetti della tensione europea, legato alle dinamiche neo-mercantiliste che hanno caratterizzato la crescita sul piano reale in questi anni prima dello scoppio della crisi.

Lo scenario sembra essere questo. Nel cuore dell’Europa sopravvivranno poche fabbriche, quelle caratterizzate dal più elevato tasso di sfruttamento del lavoro e dove, inoltre, si producono attualmente modelli ad elevato valore aggiunto. Per gli altri modelli sono più che sufficienti le fabbriche localizzate alla periferia dell’Unione Europea, tradizionalmente ad Est e – dopo Pomigliano – anche nel Mezzogiorno d’Europa. Sul piano della regolazione del lavoro, infatti, la Fiat è riuscita a svincolarsi dalla contrattazione nazionale di categoria e, con la complicità di Fim, Uilm e Ugl, ha esteso a tutte le realtà del gruppo il “modello Pomigliano” che gli consente elevati livelli di produttività e flessibilità, oltre che una più agevole governabilità delle fabbriche. Ma questo probabilmente non basterà più (visto che con l’art. 8 della 148/2012 si può quasi tutto). Con i nuovi investimenti realizzati dalla Fiat sul piano globale, infatti, la capacità istallata è ben oltre i 6 milioni di vetture/anno e pertanto, questo spingerà la multinazionale a procedere con nuovi tagli e razionalizzazioni in Europa.

In questa cornice, quindi, l’annuncio della fine di “Fabbrica Italia” non è rivolto solo agli operai delle fabbriche in dismissione allo scopo di addomesticarli ulteriormente. Questa volta tra i destinatari di questi annunci sembra esserci anche il governo. In USA, in Brasile, in Serbia, in Cina, gli investimenti della Fiat sono fortemente sostenuti finanziariamente dagli stati, in vario modo e in diversa misura. Il messaggio è chiaro ed è stato esplicitato da Marchionne direttamente a Passera, prendendo ad esempio il Brasile: non basta più avere mano libera sul lavoro, è necessario metterci risorse finanziarie pubbliche.

Nel frattempo, il punto per noi centrale, è che non emergono ancora forme di resistenza e di organizzazione operaia all’altezza di questo passaggio. La “diaspora” della Fiom dalle fabbriche – per la quale la Fiat ha lottato e sta ancora lottando – ha indebolito l’organizzazione sindacale, soprattutto quella che aveva ancora funzionato nei giorni delle vertenze di Pomigliano e Mirafiori. La Fiom nell’ultimo periodo pare aver puntato molto soprattutto sulla “via dei tribunali”, la quale non ha portato evidentemente risultati apprezzabili. Anche quando è stato riconosciuto l’antisindacalismo della Fiat, la Fiom – nella asimettria dei rapporti di forza – non è riuscita a rendere pienamente effettive le sentenze della magistratura. Questo ribadisce che il comportamento sovra-statuale della Fiat è un punto di non ritorno della governance mondiale, con il quale bisogna fare i conti.

Restano ancora tutte aperte, quindi, le questioni politiche legate al rilancio del conflitto, in una fase in cui il sistema delle relazioni industriali, tra accordi separati e art. 8, si avvia alla destrutturazione e alla balcanizzazione radicale. Va ricordato, per inciso, che a luglio sono cominciate le trattative per i rinnovi contrattuali per l’industria metalmeccanica e per la Fiat. In entrambi i casi, le negoziazioni si svolgono senza la partecipazione della Fiom.

La questione di fondo è che l’incisività della forma organizzativa che agisce nei ristretti confini tradizionali del proprio settore si è ampiamente ridotta, anche per l’effetto del livello confederale che agisce continuamente e pesantemente in chiave “normalizzatrice”. Per la Cgil tutto sembra rimandato alle elezioni e alla luminosa rivincita di un “centro sinistra” che appare privo di qualsiasi spinta persino timidamente socialdemocratica. Il lavoro di apertura dell’organizzazione sindacale, in relazione alle dinamiche di ricomposizione di classe, rimane, al contrario, la traccia su cui continuare a lavorare.